Débuter le cross quand on est vieux

Débuter le cross quand on est vieux

Par où commencer, quelle bécane acheter, les licences, l'équipement, le pilotage. C'est par là.

Vous vous souvenez lorsqu’on était ados et qu’on scotchait devant les rediff' du Supercross ? Les images impressionnantes de tarés à 10 mètres du sol avec les pieds au-dessus du guidon. On a tous eu le réflexe idiot de pointer l’écran du doigt et de demander à maman la même bécane. Comme 95% d’entre nous, tu t’es fait recaler. Trop dangereux, trop cher… La joute verbale était perdue d’avance. Oh oui, cette bécane, un jour elle sera mienne…

Maintenant qu’on est vieux, qu’on est autonome financièrement et qu’on peut entreprendre un projet sans obligatoirement avoir besoin de l’avis des autres, qu’est-ce qui nous empêche de nous lancer ? Parce que le cross, c’est un concentré de fun : rouler par tous les temps, envoyer des sauts, faire des virgules, sortir d’un virage avec la roue arrière qui patine, prendre des ornières, avoir une moto qui prend 12000 tours/minutes et qui lève même en 3 ! Du fun je vous dis.

La prise de conscience

Sauf qu’en se rendant sur un terrain de cross pour prendre la température, on se rend compte que les 5% qui ont commencé le tout terrain avant d’avoir des poils ont pris pas mal d’avance niveau technique. La plupart des mecs qui tournent ont à peine la moitié de votre âge… et punaise, le double saut en face a l’air bigrement dangereux.

Vous avez le permis gros cube depuis 10 ans, pilotez un R1 en roue arrière avec une main dans le dos ? Parfait ! Eh bien sachez que le cross n'a rien à voir et que vous allez repartir à zéro. Les bécanes de cross et leur conduite ont très peu de points communs avec les meules de route.

Acheter sa première cross

Dans un premier temps, je recommanderais de ne pas être trop gourmand sur la puissance. Pour débuter, oubliez le 500 CR ou le 426 YZF.

Les moteurs 125 deux-temps et 250 quatre-temps vous surprendront. Ils vous feront de grosses frayeurs si vous avez la mauvaise idée, au mauvais endroit, de mettre la poignée de droite à toc ! Même si vous êtes habitué au 1000 sur route, allez-y modeste, car une fois en piste, la puissance ne vous aidera pas à maîtriser la machine ainsi que vos gestes. Vous seriez en permanence au-dessus de vos pompes. Soyez rassuré sur la puissance, un 125 SX emmènera vos petits bourrelets au sommet de n’importe quelle côte en vous arrachant les bras ! La partie cycle de la moto est bien plus importante. Le cadre alu d’une moto récente vous aidera à chaque instant. Mais avant toute chose, vous aurez à vous fixer quant au choix de la motorisation deux ou quatre-temps.

C'est pas la bécane qui compte, c'est l'état d'esprit !

Et puisqu'il ne faut pas être complètement réactionnaire, vous pouvez aujourd'hui envisager sérieusement les motocross électriques. Oui, je sais ce que vous vous dites. Mais sachez que vous pourriez être surpris par ces machines ultras puissantes... Très coupleuses, pas de dépense financière en carburant, moins de pollution, moins d'entretien... et surtout, tout aussi puissante - voire plus - qu'un moteur thermique. Pourquoi se priver ? On vous en parle en détail ici, avec une vidéo à la fin qui devrait vous donner une meilleure idée.

Les cylindres à trou qui puent

Les fabricants délaissent les deux-temps pour diverses raisons (polluants, entretien etc...). Seul le Ktm SX et la Yamaha YZ sont encore produites en 2016. On retrouve entre autres équipés de moteurs deux-temps les Kawasaki KX, Suzuki RM et Honda CR. Elles sont très recherchées en occasion et leur valeur se déprécie peu. La machine deux-temps marche au mélange huile/essence (2 à 3%) et délivre sa puissance haut dans les tours. Sortant environs 40 ch en 125cc et prenant 12.000 tr/min pour moins de 100 kg, ce sont des petites boules de nerfs qui accélèrent très fort dû au fait que ces moteurs ne disposent pas de soupapes et qu'ils tournent donc plus vite qu'un quatre-temps. Ça prend des tours vraiment très vite ! L'autre point fort du deux-temps est la simplicité du moteur. Bien que nécessitant plus d’interventions, la mécanique est moins compliquée.

Les quatre-temps

Ayant plus de couple, ils reprennent bien plus bas en ayant autant d’allonge qu'un deux-temps. Ce qui facilite le pilotage et peut donc s'avérer intéressant pour le pilote en herbe. Les quatre-temps ont besoin de plus de cylindrée pour sortir la même puissance qu'un moteur deux-temps. Un 250 quatre-temps équivaut à un 125 deux temps et un 450 quatre temps est en concurrence avec un 250 deux temps. Les quatre temps sont par conséquent un peu plus lourds pour sortir la même puissance. Les interventions sur le moteur sont plus espacées, mais plus compliquées et plus chères en main-d’œuvre. Les quatre temps, bien moins gourmands en consommation d'huile (car ils présentent un carter et une lubrification différente du deux-temps), nécessitent un entretien plus faible. Eh oui ! Un moteur quatre-temps tourne bien moins vite qu'un deux-temps et par conséquent, s'use moins. La présence d’un balancier d’équilibrage permet au piston de dépasser allégrement les 100h quand un deux-temps en fera 40 (on parle de pilote normal sur terrain de cross. Un champion fumera le moteur en moitié moins de temps. En enduro par contre ils feront plus longtemps).

Va chercher bonheur

On peut acheter une super meule pas chère ou se payer une ruine au prix fort. Pour réduire au maximum le risque de se faire avoir comme un bleu, regardez plutôt le carnet d’entretien que l’année de mise en route. Mieux vaut un 2008 entretenu qu’un 2014 sans historique. Sinon, la bonne affaire peut enchaîner panne sur panne et se transformer en gouffre à pognon.

Un cross est très exigeant. Les meules ramassent, les moteurs labourent le sable, les suspensions travaillent. Un carnet d’entretien à jour avec factures vaut bien plus que vous ne le pensez... Fuyez à toutes jambes les motos non entretenues. Avec les factures, vous pouvez vérifier le nombre d’heures du piston et la côte A, B ou C. En effet, la friction du piston dans le cylindre grappille le revêtement en nickasil et il s’élargit. Il faut alors mettre un piston de diamètre supérieur. On peut généralement faire 2 pistons avant de changer de côte. Une fois la côte C dépassée, il faut envoyer le haut moteur chez un pro et refaire le revêtement nickasil. Ensuite on repart en côte A. Sur les deux-temps, on veillera à ce que la vidange de la boite de vitesse ait été effectuée régulièrement. Les Suzuki sont réputées particulièrement fragiles à ce niveau. Si la moto démarre mal ou tient mal le ralenti, cherchez à en savoir plus sur le carbu. Sur les quatre-temps, naturellement la vidange moteur doit être faite régulièrement.

D'occasion, le prix d'achat d'une machine de cross reste raisonnable comparé aux performances qu'elle délivre. Comme la plupart des machines ultras pointues, l’entretien est cependant assez lourd et doit être respecté.

L'équipement

Le débutant est particulièrement exposé aux chutes. Il vous faut une bonne paire de bottes bien renforcées ou vos lundis matin seront compliqués. Assurez-vous qu’elles ne vous empêchent pas de passer les vitesses, ou pire qu’on puisse les retirer en tirant dessus. N’oubliez pas des genouillères articulées de qualité, elles vont vraiment servir. Il faut également un gilet complet (dorsale, coudières, épaulières). Ainsi, en portant un gilet complet, vous ne risquerez pas d’oublier les coudières et d’être tenté de rouler sans. Le pare-pierre fait bonne figure en photo, mais il ne protège pas autant.

Le pantalon doit pouvoir passer au-dessus des genouillères et bien encaisser les chutes. Les gants de cross sont très fins pour permettre une bonne sensibilité sur les gaz. Si vous avez une belle paire en cuir pour la route, vous serez surpris de la légèreté du truc.

Un tee-shirt, un casque et une paire de lunettes et c’est bon pour l’équipement.

Photo : Gonçalves Joaquim Photographie

Les licences

Quasiment prêt ? Presque… Maintenant il faut une licence (FFM ou UFOLEP) pour pouvoir rouler sur terrain. Ainsi on dispose d’une assurance pour soi et pour les dommages envers les autres. Un terrain dispose d’une équipe de bénévoles qui entretient la piste et aménage des obstacles divers, variés et surtout super marrants. Vous rencontrerez pleins de passionnés ravis de vous apporter conseil. Ils vous prêteront assistance en cas de chute ou un coup de main si la machine fonctionne mal.

N’oubliez pas qu’un cross est une machine non homologuée et qu’il est interdit de rouler sur le domaine public.

Chaque terrain est affilié à une fédération et vous devez avoir la licence correspondante. Vérifiez auprès des terrains où vous voulez tourner quelle est la licence adéquate, FFM ou UFOLEP. L’assurance corpo de la FFM prend mieux en charge. Pour une piste, l’homologation FFM est également plus contraignante et les terrains UFOLEP peuvent être des terrains qui ne répondent pas aux demandes de la FFM. De plus, la licence FFM permet de tourner sur les circuits de vitesse. En contrepartie l’UFOLEP est beaucoup moins chère (60 € contre 180 €), mais donne accès à moins de terrains. À vous de voir quelle est la licence la plus adaptée à vos besoins et vos envies.

L’accès au terrain est généralement aux alentours d'une dizaine d'euros la journée, et c’est open piste. On rentre et on sort quand on veut. En fonction de la météo et de l’état du terrain, l’ouverture est généralement de 10 à 18 heures. Prenez soin tout de même de vérifier ça auprès du terrain qui vous intéresse. Certains disposent même de station de lavage. En faisant l’ouverture ou la fermeture, vous aurez le plaisir d’être seul en piste.

En piste

À la différence d’un circuit de vitesse où n’importe quel motard peut faire un tour complet, certains terrains de cross demandent un certain bagage technique pour boucler la boucle sans se ramasser. Car il est important de savoir que chaque terrain correspond à un niveau de pilotage. Les obstacles ne sont pas forcément évidents à passer et quelques terrains ne sont clairement pas adaptés pour le débutant.

Donner un coup de fil au gérant du club permet de se rassurer. Éviter les terrains de type supercross tant que vous ne maîtrisez pas trop l’assiette de la moto pendant les sauts. Ca évitera de se faire atterrir sur la tronche, de faire un trop court, un trop long ou un soleil (qui seront certainement vos premières figures de freestyle). Si quelqu’un vous dit, "vas-y mollo sur le pain de sucre", comprenez que le tour de reconnaissance est particulièrement important. Le revêtement du terrain évolue en fonction de la météo et du passage des pilotes. La même piste peut être complètement différente d’un weekend sur l’autre. Les obstacles attireront également votre attention : chaise, marche, whoops, table, camel, double saut, triple saut… Il existe généralement des passages sur le côté pour éviter les plus grosses difficultés.

Pour la première sortie, un terrain en sable est idéal. Mou, il adoucira le contact fion/terre. Il permet de se familiariser avec la motricité de la moto. Il évite de trop avoir à gérer les freins et on peut se faire plaisir en mettant du gros gaz sans se retrouver à 80 km/h à l’appel d’un saut.

Au début, vous devriez être exténué au bout de deux tours. C’est une discipline physique, on bouge constamment sur la moto. N’hésitez pas à sortir et à récupérer un peu afin de conserver votre lucidité et votre perception des obstacles. En fractionnant, vous éviterez des chutes bêtes dues à la fatigue.

Il faut le savoir et l’admettre : vous allez vous ramasser souvent…. très souvent ! Normalement vous êtes correctement équipé et vous ne vous ferez pas trop mal. La progression est très rapide et on se fait très vite des beaux souvenirs. Votre moto est extrêmement résistante aux chocs et les éléments en plastique coutent en général une vingtaine d’euros chacun (et pour les casser, il faut franchement y aller).

Photo : Gonçalves Joaquim Photographie

La technique du cross

Elle est complètement différente de celle employée sur route. On cherche toujours de la motricité. On est de base en position debout… Tout le temps ! Ainsi on met du poids sur la roue arrière et on se muscle élégamment le fessier. D’ailleurs le crosseux aime se muscler, ça l’aide à encaisser les chutes et les vibrations de la machine.

Quand on veut tourner, il faut charger l’avant : c’est la fameuse technique dite "des couilles sur le réservoir". Comme l’indique la formule du poète, on passe de la position debout à la position assise, en venant mettre le plus de poids possible sur l’avant. Comme on n’a pas envie de passer par-dessus le guidon, on positionne les épaules légèrement en arrière.

Pour votre première sortie, les meilleurs conseils seront de vraiment bien serrer les jambes et les talons, d’essayer d’être debout le plus souvent possible, bras tendus et jambes tendue. Ah oui, et aussi, on ne coupe pas les gaz à l’appel d’un saut (sauf sur le pain de sucre). C’est idéal pour que la moto pique du nez et plante l’avant. Allez-y gaz constants, ou même avec une petite accélération.

Avec un crédit de 20 ans sur le dos, on n'aura aucune difficulté à modérer son enthousiasme sur les gros sauts. Les plus foufous devront impérativement apprendre à se contrôler et bien faire le point sur leurs capacités. Éteindre le cerveau n’aide pas à vieillir dans cette discipline et consacre le vieil adage : qui fait le malin tombe dans le ravin !

Photo : Gonçalves Joaquim Photographie

Pour conclure

Le cross, c’est du fun ! Les sensations sont uniques ! Sentir le décollage, le vol et l’atterrissage n’a pas d’autres équivalents. Les machines ont des suspensions impressionnantes et les moteurs sont pleins de caractères. Pour un motard de route et pistard occasionnel, découvrir les descentes et des montées, devoir gérer les virages en appuis et des sauts sera une révolution. La progression est rapide et on se prend très rapidement au jeu. Enfin je dirais que réaliser un rêve de gosse quand on est vieux, c’est rajeunir quelques instants. Sur le plan financier, si la machine est plutôt accessible, l’entretien est lourd et on apprend vite à faire sa mécanique soi-même. En contrepartie, une machine bien entretenue ne décote pas et ne perd pas de valeur. La pratique en elle-même est peu onéreuse. Comptez dix à 15 L d’essence pour la journée et une dizaine d'euros pour le terrain. Lorsqu’on compare le prix de l’inscription à une journée au circuit de vitesse de Magny-Cours, ça devrait vous redonner le sourire !

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